Игорь Сикорский: почему гениальный русский авиаконструктор сбежал на Запад

image
Сикорский Игорь Иванович

Краткая справка: Сикорский Игорь Иванович – Русский авиаконструктор. В России Разработал и построил в 1913г. первый в мире четырехмоторный самолет «Русский витязь», в 1914г. тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец». В 1918г. эмигрировал во Францию, затем в Америку. В Америке занимался конструированием и постройкой вертолетов, за что получил титул «мистер Геликоптер». В этой публикации мы расскажем про вертолеты Игоря Сикорского.

image
Самолет «Русский витязь»

Первый вертолет Игоря Сикорского S-1.

Прототип вертолета S-1

С-1 стал «Пробой пера» Сикорского в 1909г. Геликоптер имел соосную схему расположения двухлопастных несущих винтов. Но он так и не смог взлететь из-за слабого двигателя и плохой аэродинамике лопастей. За испытаниями вертолета следили репортеры и вскоре в журнале «Всемирное техническое обозрение» появилась статья, посвященная работам Игоря Ивановича.

Вторая попытка – вертолет S-2.

Второй вертолет Сикорского S-2

В 1910г. Сикорский повторил попытку построить винтокрылый летательный аппарат. Учтя ошибки при постройке С-1, он создает свой второй геликоптер с коаксиальной (соосной) схемой, правда винты теперь были трехлопастными. На этот раз он смог оторваться от земли, но без пилота. Снова подвел слабый двигатель, мощностью всего 25 л.с.

возможно Вам будет интересно — «Вертолеты Яковлева».

После этого Игорь Сикорский надолго оставил тему вертолетостроения, погрузившись в конструирование аэропланов.

Вертолеты Игоря Сикорского. Экспериментальный VS-300.

VS-300

В 1939г. уже в Соединенных Штатах Сикорский решает вернуться к строительству вертолетов. Он разрабатывает и строит опытный образец VS-300, который оснащает мотором в 75 сил. Машина спроектирована по классической схеме с одним несущим и рулевым роторами. И наконец, 14 сентября этого же года она совершает свой первый полет на привязи. Потом было еще несколько непродолжительных полетов. Во время одного из них после сильного порыва ветра машина опрокидывается.

После ремонта и небольших усовершенствований 13 мая 1940г. Сикорский поднимает вертолет, на этот раз без привязи.

В мае 1941г. геликоптер Сикорского побивает мировой рекорд по продолжительности полета, принадлежавший немецкой машине Focke Achgelis Fa.61. Игорь Иванович, пилотируя свое изобретение, продержался в воздухе 1ч 32 мин.

Также читайте — «Вертолеты Миля».

В 1941г. высокопоставленные армейские чиновники заинтересовались разработками Сикорского и выделили деньги на проектирование и постройку вертолета VS-316. А VS-300 осенью 1943г. передали в музей в штате Мичиган, где он находится и сейчас.

Армейский вертолет VS-316 (R-4).

R-4

В 1941г. Игорь Сикорский начинает разработку двухместного вертолета VS-316 по заказу ВВС США. И уже в январе 1942г. вертолет впервые отрывается от земли. Аппарат имел обшитый полотном фюзеляж, остекленную оргстеклом кабину пилота и двигатель в 167 лошадиных сил. После чего было организовано производство сначала 30-и предсерийных винтокрылых машин R-4, а затем 100 серийных с более мощными моторами 202л.с. R-4B. R-4 стал первым в мире вертолетом, выпускаемым серийно. Позже на R-4 одели новый фюзеляж и поменяли хвостовую балку на цельнометаллическую. Также вертолет оснастили еще более мощным двигателем. Обновленной машине дали обозначение R-6.

Вертолеты Игоря Сикорского. Двухместный R-5 (VS-337).

R-5

Окрыленный успехом R-4, Игорь Сикорский начинает проектирование аппарата VS-337. с мотором мощностью 336кВт. В конце лета 1943г. вертолет R-5 поднимает в воздух сам Сикорский. Вообще, Игорь Сикорский старался сам облетывать свои творения. Вскоре было организовано массовое производство вертолетов R-5. Всего было выпущено более 500 машин R-5 в различных модификациях, в том числе XR-5, YR-5A, YR-5E, R-5A, R-5D и S-51.

Вертолет S-52.

S-52

Многоцелевой вертолет Игоря Сикорского S-52 впервые взлетает в воздух в начале 1947г. Эта машина уже в 1948г. установила три мировых рекорда по высоте и скорости полета. А в 1949г. пилот Гарольд Томпсон совершает на S-52 «Мертвую петлю», таким образом, вписав S-52 и свое имя в мировую историю вертолетных полетов. Всего было произведено 97 машин S-52.

Вертолеты Игоря Сикорского S-53.

S-53

Наверное, самый неудачный вертолет Игоря Ивановича Сикорского. Оригинальностью он не отличался и сильно походил на своего предшественника S-52. Строился для участия в тендере морского флота Соединенных Штатов. Конкурируя на конкурсе с вертолетом Piasecki XHJP-1, проиграл ему по всем позициям.

Sikorsky S-54.

S-54

Один из экспериментальных вертолетов Игоря Ивановича. Суть постройки S-54 заключалась в проверке работы двойного несущего ротора. В последствии Сикорский навсегда откажется схемы сдвоенного расположения основных винтов. А этот экземпляр впервые взлетел в конце 1948г.

Вертолет S-55/Н-19 «Chickasaw».

S-55

Разработка S-55 началась весной 1949г. Опытный образец построили через семь месяцев и в ноябре этого же года прототип вертолета YH-19 отрывается от земли. Машина могла брать на борт 10 человек, не считая двух членов экипажа. В основном вертолет использовали ВВС США, однако военно-морской флот штатов тоже подписал контракт на приобретение 119-ти аппаратов Сикорского. Вскоре и гражданская авиация США начала эксплуатацию S-55 в коммерческих целях. Всего за 10 лет производства выпущено 1067 вертолетов этого типа в разных модификациях.

Вертолеты Игоря Сикорского. Sikorsky S-56/CH-37 Mojave.

S-56

CH-37 разрабатывался и строился для морской пехоты США. Однако он активно использовался и армией. По заданию ВМФ вертолет должен был иметь способность перевозить до 26 бойцов с техникой. Машина имела в оснащении два мотора и пятилопастной несущий винт. СН-37 стал самым быстрым и большим вертолетом того времени и долго им оставался. Первый взлет аппарат совершил в конце 1953г., а его массовое производство окончили в 1960г.

S-58/H-34 «Choctaw».

S-58

Широко распространенный вертолет в армии США в 50-х – 60-х годах прошлого века. Н-34 совершает первый взлет весной 1954г. Эксплуатация вертолета началась летом 1955г. За срок серийного производства выпущено более 1500 машин этого типа.

Вертолет Sikorsky S-59 / XH-39.

S-59

ХН-39 разработанный в 1954г. фирмой Sikorsky Aircraft, стал первым вертолетом Игоря Ивановича с турбовальным двигателем. Но военные чиновники США сделали выбор в пользу Bell XH-40, несмотря на превосходные показатели скорости ХР-39 и убирающиеся шасси. В последующем, этот вертолет стал отправной вехой в вертолетостроении на пути к переходу с поршневых на газотурбинные двигатели.

Вертолеты Игоря Сикорского тяжелый S-60.

S-60

Летающий кран S-60 Игорь Иванович начал разрабатывать весной 1958г. Опытный экземпляр был готов к взлету в марте 1959г. На испытаниях вертолет транспортировал груз весом до 5,5т. Он мог перевезти секцию моста весом 4т и длиной почти 20м. Однако эти впечатляющие для того времени возможности вертолета-крана не удовлетворили военных и S-60 так и остался опытным образцом для изучения эксплуатации летающих кранов. Позднее, в 1962г. S-60 подвергся глубокой модернизации. Новый летающий кран получил обозначение S-64.

Морской король Игоря Сикорского S-61 «Sea King».

S-61

27 декабря 1957г. военно-морские силы Соединенных Штатов заключают контракт с Sikorsky Aero Engineering Corporation на разработку транспортного вертолета. Весной 1959г. состоялся первый полет вертолета S-61. Массовый выпуск новой винтокрылой машины стартует в 1961г. Всего из сборочных цехов вышло 796 аппаратов разных модификаций. S-61 имел нижнюю часть фюзеляжа в виде днища лодки и убирающееся шасси для взлета с поверхности воды. Для того чтобы машина занимала меньше места на палубе корабля у нее складывались несущий и рулевой винты. Вертолет S-61 принимал участие в боевых действиях в Мозамбике, Афганистане, Аргентине, Иране и Вьетнаме.

Многоцелевой вертолет с газотурбинным двигателем НН-52 (S-62).

S-62

Амфибия НН-52 Игоря Сикорского впервые поднимается в воздух в мае 1958г. Серийное производство стартовало в 1960г. За все время выпущено 170 машин в четырех модификациях. За основу была взята винтовая группа S-55. Лодочный корпус и убирающиеся в стабилизирующие поплавки шасси, позволяли осуществлять взлет с воды. В качестве силовой установки использовался газотурбинный двигатель, размещенный сверху фюзеляжа в обтекателе. Эксплуатировался в Тайланде, Филлипинах, Японии, Индии и Исландии.

Вертолеты Игоря Сикорского. Морской жеребец S-65 / CH-53.

S-65

Самый большой и массивный, на сегодняшний день, аппарат на западе, предназначенный для транспортировки военных грузов. Фюзеляж СН-53 позаимствован, с небольшими усовершенствованиями, у S-61R, а трансмиссия и несущий ротор у S-64.

Вам может быть интересно — «Вертолеты Камова».

Машина может транспортировать более 3,5т внутри фюзеляжа или почти 6т. на внешней подвеске.

Летом 1962г. вертолет заказывает ВМФ США в качестве тяжелого штурмового транспорта для морской пехоты.

CH-53 впервые отрывается от земли в середине осени 1965г. Поступление в армию начинается в сентябре 1966г.

Sikorsky S-66.

Проект S-66

В 1964г. Игорь Сикорский представляет на тендер ВС Соединенных Штатов проект нового вертолета S-66 со скоростью полета 418км/ч. Проект был интересен тем, что его рулевой винт мог разворачиваться на угол 90гр., тем самым превращаясь в толкающий. Но тендер выиграл Lockheed AH-56., и S-66 так и остался на бумаге.

Но Игорь Иванович начинает переработку машины, в результате чего в 1970г. появляется S-67 Blackhawk.

Вертолет проходит длинную череду испытаний, вплоть до 1974г., по результатам которых, Blackhawk окончательно «зарубили».

Заключение.

Компания Игоря Сикорского в последующие годы разработала и построила еще много хороших вертолетов, но уже без основателя. 26.10.1972г. великий авиаконструктор, родившийся в России, гражданин США скончался.

Все изображения взяты с сайта aviastar.org

Разумеется, не мог пройти мимо очередного обострения свидомизма, поводом для которого стало 130-летие великого авиаконструктора Игоря Сикорского. Как мы знаем, Игорь Иванович тоже стал жертвой посмертной украинизации – сам презЕдент Украины объявил его украинцем))) От украинизации не спасло даже членство Ивана Сикорского, отца авиаконструктора, в Киевском клубе русских националистов, не спасло спасло и банальное незнание Сикорским украинской мовы; да, “великий украинец” и “великий киевлянин” Игорь Иванович Сикорский не знал украинского языка! Не спасло и то, что сам Игорь Иванович всегда и всюду идентифицировал себя только русским; его сын Сергей Игоревич Сикорский свидетельствует: Эта книга дань памяти человеку, который гордился тем, что был сыном России. Человеку, который любил культуру России, обожал поэзию Пушкина и Лермонтова, прозу Толстого и Тургенева, музыку Рахманинова и Чайковского, живопись Репина и Васнецова, преклонялся перед инженерным гением Жуковского и Тимошенко, сценическим талантом Шаляпина и Нижинского, лётным мужеством Громова и Гагарина. Отец никогда не переставал восхищаться русским народом. Гордость за свою нацию и любовь к России он сумел воспитать и у нас, своих детей. Дома мы говорили только по-русски. Оказавшись не по своей воле на чужбине, Игорь Иванович всю жизнь мечтал вернуться в Отечество, увидеть его свободным и процветающим, внимательно следил за событиями, радовался и страдал вместе со своим народом. Сикорский никогда не стеснялся своих чувств и делал всё для прославления в Америке достижений лучших сынов России, незаурядного таланта русского человека, его вклада в мировую сокровищницу науки и культуры. Для большинства несчастных изгнанников Игорь Иванович олицетворял собой частицу утраченной Родины, несгибаемый дух русского человека. Многие из россиян нашли приют и воспряли благодаря его помощи и личному примеру. Оказавшись на чужбине без гроша в кармане, но верный своей мечте, Сикорский создал собственным трудом и упорством одну из самых известных и процветающих авиастроительных фирм Америки. Именуемая “русской” по основной национальности трудящихся на ней сотрудников фирма “Сикорский” внесла огромный вклад в восстановление и сохранение российской культуры за рубежом, а сам Игорь Иванович заслуженно считался одним из духовных лидеров русской эмиграции, гордостью России в изгнании           – из предисловия Сергея Сикорского к книге В.Р. Михеева и Г.И.Катышева “Сикорский” (СПб, Политехника, 2003, стр.6). В этой же книге весьма подробно рассказано о родословной семьи Сикорских: так, Сикорские отвергали распространённый миф про польское происхождение своего рода, указывая что их род и фамилия идут от ратного человека Григория Секоры, жившего во веремена Петра I, сын которого из прозвища отца сделал фамилию Сикорский. Мать Игоря Ивановича Мария Степановна, в девичестве Темрюк-Черкесова, была из русской дворянской семьи. Он всегда вспоминал Россию положительно и был горд, что он русский. Я думаю, что, может быть, самым убедительным подтверждением его любви к России является тот факт, что его сын говорит по-русски. http://www.aviajournal.com/arhiv/2004/09/04.html О стопроцентной русскости Игоря Ивановича Сикорского, о его любви к России говорит и другой его сын, Николай Игоревич: Интервью Николая Сикорского.                           Но на самом деле казус Сикорского не уникален – я уже приводил пример с сербом Николой Теслой, которого хорваты выдают за “великого хорвата”. Весьма показательно, что украинцы при всей их животной ненависти к русским и к русскому предпочитают гордиться не своими одноплеменниками, а великими русскими, которым не повезло родиться или жить на Украине: Иван Фёдоров, Королёв, Сикорский, Амосов, Антонов, Пирогов, отец и сын Патоны, Чурюмов, Хвылевой, Блохин, Булгаков, Кнорозов, Людмила Павличенко (Белова) – эти русские люди действительно могут быть украшением, гордостью и славой любой страны, тогда как большинство украинцев Украину только позорили и позорят.

Сикорский никогда не собирался уезжать из России, но покинул ее навсегда. Его успели предупредить о готовящемся аресте. Взяв документы и заработанные деньги, авиаконструктор не стал дожидаться, когда за ним придут и расстреляют, как это случилось с его близким другом генералом Михаилом Шидловским, возглавлявшим во время войны русские авиаотряды. Ему удалось добраться до Мурманска, на английском пароходе отплыть во Францию, а затем перебраться в США.

Поначалу казалось, что с мечтой – проектировать и строить лучшие в мире самолеты – можно распроститься навсегда: катастрофически не хватало денег. Но Сикорский не сдавался. Он зарабатывал на жизнь уроками математики и астрономии по 3-10 долларов за урок, экономил на всём. Старался тратить на еду не больше 80 центов, покупая кофе и бобы. Инженеры из России принимались на работу в Америке без конкурса. В 1923 году ему удалось зарегистрировать собственное конструктурское бюро в Нью-Йорке на Лонг-Айленде.

В СССР имя Сикорского постоянно заиалчивалось, даже авторство “Ильи Муромца” приписывалось какой-то “группе молодых конструкторов РБВЗ”.

В любимом фильме Сталина “Волга-Волга” снят самолет-амфибия Сикорского, сделанный в Америке, но названный “советским”. Лишь в конце 1980-х появились статьи, в которых объективно оценивалась деятельность Игоря Сикорского. В 1982 году в редакцию журнала “Техника – молодежи” обратились авиаконструктор О. Антонов, летчики М. Громов, М. Галлай и Г. Гофман. Они ходатайствовали о возвращении имени Сикорского на родину – установлении памятных досок на зданиях, связанных с его деятельностью. Но от работников ЦК КПСС пришла под грифом “секретно” бумага, что, мол, Сикорский негативно отзывался о коммунистическом строе и о памятных мероприятиях не может быть и речи.

Вертолеты с автопилотом – тоже детище Сикорского, так же как и вертолеты-краны, вертолеты-амфибии, вертолеты-тральщики, турбинные вертолеты с убирающимися шасси и 15 типов самолетов. В США его имя включено в Национальный зал славы изобретателей наряду с Эдисоном, Ферми и Пастером.

Фото Император Николай II и И.И. Сикорский на самолете “Русский витязь”. 1913 г.

https://t.me/History_of_the_Empire_Russia/2647

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Подписаться 4

Игорь Сикорский – талантливый российский инженер, создатель первого в мире четырехмоторного тяжелого бомбардировщика «Илья Муромец». В 1919 году уехал в США, где основал свою фирму, в которой успешно проектировал и выпускал самолеты и вертолеты собственной конструкции.

Он родился 25 мая 1889 года в Киеве в семье врача, профессора психологии Киевского университета И. А. Сикорского. Игорь был пятым ребенком в семье. У него рано пробудился интерес к моделям летательных аппаратов. Уже в возрасте 12 лет Игорь смастерил небольшой взлетающий вверх «геликоптер» с резиновым движителем. В 1903 году гимназист Игорь Сикорский поступил в Петербургское морское училище, в котором учился до 1906 года включительно. Прошел курс технического обучения в Париже в технической школе Duvignau de Lanneau. В 1907 году поступил в киевский Политехнический институт, где с 1905 года существовала «Воздухоплавательная секция», организованная профессором Н. Артемьевым (учеником самого Н. Е. Жуковского).

НАЧАЛО ПУТИ

Летом 1908 года во время поездки по Европе Игорь познакомился с европейскими изобретателями в области воздухоплавания. А в мае 1909 года начал строить во дворе своего киевского дома свой первый летательный аппарат – «геликоптер». В январе 1910 года он испытал аэросани собственной конструкции, а потом и свой первый аэроплан. Это был самолет-биплан С-1 («Сикорский-1») со слабосильным двигателем в 15 л. с.

Но за ним последовал С-2 (с мотором 25 л. с), на котором Сикорский совершил свой первый, хотя и непродолжительный полет, во время которого самолет поднялся на высоту 180 м. Потом последовали более совершенные модели самолетов: С-3, С-4 и С-5 (с двигателем мощностью уже в 50 л. с). Все свои первые самолеты И. Сикорский строил на деньги своей сестры в сарае киевского имения своего отца.

Читать:  Конструктор Советских танков

В ЦАРСКОЙ РОССИИ

В 1911 году Игорь Иванович получает диплом летчика. Дипломированным инженером Сикорский становится только в 1914-м. Летом 1911 года летчик Сикорский на самолете конструкции «Сикорский-5» совершает полет, длительностью превышающей один час, и достигает высоты в 450 м.

С 1912 года И. И. Сикорский начинает работать главным конструктором «Русско-Балтийского завода» в Петербурге – занимается конструированием и поставкой аэропланов для русской армии. Здесь он строит свои самолеты: С-6 (с трехместной кабиной), С-10 (более полутора десятка модификаций) и С-11 (двухместный моноплан), которые в 1912-1913 годах заняли первые места на российском конкурсе военных самолетов. А самолет С-ба заслужил большую золотую медаль московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 года. На «Балтийском заводе» Сикорский создает первые многомоторные тяжелые самолеты: С-9 «Гранд», С-21 «Русский витязь» (первый полет состоялся 26 мая 1913 года) и легендарный С-22 «Илья Муромец» – самолет, опередивший свое время. За создание «Ильи Муромца» двадцатипятилетний Сикорский лично от российского императора получает орден Святого Владимира IV степени и 100 тысяч рублей на дальнейшую работу. В 1915 году появляется первый в мире серийный истребитель сопровождения – С-16 (для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника).

В ЭМИГРАЦИИ

В октябре 1917 года в стране совершилась пролетарская революция, и работа И. И. Сикорского на «Балтийском заводе» закончилась. Оказалось, что в стране, раздираемой классовой враждой, места Игорю Сикорскому нет. 18 февраля 1918 года он через Архангельск уезжает из России, сначала в Лондон, а потом в Париж. А в марте 1919 года перебирается в США. С большим трудом в 1923 году Игорь Иванович открывает в Америке собственную фирму «Сикорски аэроинжиниринг корпорейшн» и обустраивает мастерские в старом амбаре на острове Лонг-Айленд в Нью-Йорке. И вновь начинает конструировать. Уже в апреле 1924 года появляется его первый американский самолет S-29A.

Читать:  Митрофан Неделин – ракетный маршал

В 1928 году Игорь Сикорский становится гражданином США. В 1929 году его окрепшая компания вливается в более крупную «Юнайтед эркрафт», а сам Игорь Иванович становится главным конструктором. Работает он уже не в амбаре, а в большом современном здании в Бриджпорте (штат Коннектикут). Самолеты Сикорского, теперь уже не с русской буквой С в названии, а с английской S, появляются один за другим. В 1931 году сорокаместный гидросамолет Сикорского 5-40 «Американский клипер» открывает почтово-пассажирские трассы авиакомпании «Пан Америкэн уорлд эруейз». Четырехмоторные летающие лодки S-42 «Клипер» III (прототипом которых был российский самолет «Гранд») первыми в мире совершают трансокеанские перелеты: через Атлантику в 1934 году и через Тихий океан в 1935-м.

ВЕРТОЛЕТЫ СИКОРСКОГО

В начале 1939 года конструктор начинает заниматься вертолетами. Сикорский первым в мире применяет в своей машине схему с одним несущим и одним небольшим хвостовым винтом (в наши дни 90 % вертолетов выполнены по этой схеме). Уже 14 сентября 1939 года двухместный вертолет S-47 (R-4) – модернизированный вариант первого геликоптера, созданного Сикорским еще в 1909 году в России – совершает свой первый отрыв от земли. Управляет им его создатель – Игорь Иванович Сикорский. Это было его правилом: первый полет на летательном аппарате своей конструкции совершал он сам. 6 мая 1941 года усовершенствованный вариант вертолета продержался в воздухе более одного часа. Военное ведомство США настолько было уверено в гении Сикорского и достоинствах вертолета, что в 1942 году сделало на него крупный заказ. К концу Второй мировой войны было построено уже свыше 400 вертолетов конструкции Сикорского. За первой моделью последовала целая серия новых вертолетов, из которых наиболее удачными были признаны S-51, S-55 и S-56. В 1952 году вертолет S-52 совершает перелет через Атлантический и Тихий океаны с дозаправкой в воздухе – невиданное дело. С этого момента Игоря Сикорского начинают называть в Америке «мистер Вертолет». Сикорский первым стал строить турбинные вертолеты, вертолеты-амфибии с убирающимся шасси, «летающие подъемные краны», вертолеты-тральщики. Первые вертолеты с автопилотом – тоже детище Сикорского. Последним вертолетом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58. Игорь Сикорский ушел в отставку с должности главного конструктора своей компании в 1957 году, но оставался консультантом фирмы до самой своей смерти. В 1963 году он был награжден за выдающиеся достижения высшей научной наградой Американского общества инженеров-механиков – медалью ASME. Его имя написали в Национальном зале славы изобретателей США рядом с именами Эдисона и Ферми. Скончался Игорь Иванович Сикорский 26 октября 1972 года в Истоне в возрасте 83 лет.

Некоторое время назад была написана заметка «Как связаны Николай II, Мурманск и авиация», в которой обзорно рассказывалось в том числе о развитии авиации в дореволюционной России. Наиболее плодовитым русским авиаконструктором стал Игорь Сикорский, которому принадлежит бомбардировщик «Илья Муромец». Вряд ли я мог представить несколько дней назад, что совершенно случайно найду захватывающее продолжение для той заметки. Оказывается, И. Сикорский задумал авиадесант монархистов-эмигрантов в Советскую Россию! Хотите узнать, что было дальше? Пролистайте чуть ниже 😉 Игорь Сикорский image Бомбардировщик «Илья Муромец» image Краткая предыстория Перед самой историей нужно определить, почему И. Сикорский стал разделять монархические идеи и какого они были свойства. В этом нам помогут некоторые сведения из биографии его отца, доктора-психиатора Ивана Сикорского. Дело в том, что отец авиаконструктора имел врачебную практику в Киеве в начале ХХ века и в свободное время развивал расовую теорию в психиатрическом направлении медицины. Предметом его интереса были якобы имеющиеся различия в психологии и умственных способностях у людей различных национальностей и рас. Благодаря этой специфической теории и знакомствам, Иван Сикорский был медицинским экспертом от обвинения на суде по знаменитому «Делу Бейлиса». На нём он пытался доказать ритуальное убийство евреями 12-летнего мальчика, хотя в действительности ребёнка убили представители местного криминала. «Дело Бейлиса» вызвало ажиотаж в прессе из-за черносотенного, антисемитского лобби и является ярчайшим примером (вместе с Киевским и Кишенёвским еврейскими погромами) расцвета расистских и националистических идей в Российской империи времён Николая II. Карьера сына столь интересного доктора развивалась поначалу вдали от политики. Игорь Сикорский получил превосходное инженерное образование, стал, пожалуй, самым успешным авиаконструктором в Российской империи. Однако произошла Февральская Буржуазная Революция, и авиаконструктор немедленно эмигрировал через Архангельск в Париж и, далее, в США. Тут-то всё и завертелось… Проект «царского десанта» В США авиаконструктору пришлось несладко. Зарабатывать первое время пришлось уроками математики. В русской диаспоре он познакомился с пианистом и композитором С. Рахманиновым, который стал пайщиком и совладельцем компании Сикорского «Sikorsky Aero Engineering Corporation» (основана в 1923 г.). Заказов поначалу не было, поэтому конструктор прилагал серьёзные усилия к поиску заказчиков. Тут-то и пригодились связи в русской эмиграции. Сикорский списался с «Союзом Русских Государевых Людей» (далее — СРГЛ), представлявшим интересы императора-самозванца в изгнании Кирилла Владимировича Романова, двоюродного брата Николая II. В октябре 1927 г. руководитель СРГЛ полковник Г. И. Дементьев представил в Канцелярию Кирилла Владимировича план проведения воздушного десанта И. И. Сикорского. Кирилл Владимирович Романов image План состоял в следующем: 1) На деньги «императора» в Болгарии открывается авиазавод, филиал фирмы Сикорского, по производству транспортных самолётов S-35. Официальное прикрытие — создание частной почтово-транспортной авиалинии. Модель S-35 image 2) Производится 25 самолётов, которые за 5-6 перелётов способны высадить авиадесант численностью в 3000 бойцов и командиров в станице Каменской Области Войска Донского. Сикорский предполагал, что казаки по-прежнему настроены яро антибольшевистски и воспримут неожиданных гостей, как освободителей. Высадку десанта накануне должна была предварять доставка и сброс агитационных листовок для переманивания на свою сторону местного населения с «Распространением слуха о том, что «Его Величество Законный Государь Российский идет на советскую власть, о льготах и милостях, о карах на комиссаров… и о близком конце русского безмерного горя». 3) Целью акции было крупное восстание под именем «законного императора Кирилла Владимировича». Завоевать доверие местного населения предполагалось массовым террором «против комиссаров и чекистов» — «…все видные большевики (комиссары, наиболее активные коммунисты и пр [очие]) истребляются без суда и следствия. Достаточным поводом к такого рода расправе послужат одни лишь сведения о деятельности названных лиц, полученные от местных жителей. Конечно, чекистам и шпионам подобной участи не избежать – одна прикосновенность к делу сыска и к зверской деятельности «чеки» будет достаточной причиною немедленной расправы. Надо помнить, что террором в отношении непопулярных элементов мы завоюем себе колоссальную популярность среди населения и репутацию справедливых мстителей за десятилетнее страдание народа русского <…> Одновременно будут освобождены из заключения контрреволюционные элементы <…> Начальник отряда всеми доступными ему разумными мерами будет стремиться снискать в населении популярность <…> Но слабости и заискивания перед населением не должно быть места…» (Проект десанта И. И. Сикорского. Письмо Г. И. Дементьева в Кобург от 14 октября 1927 г. ГА РФ Ф.5763 Оп.1 Д.3.). 4) Царские ВДВ должны были занять Новочеркасск, командир отряда становился выборным атаманом у казаков, а Кирилл Владимирович и «Союз Русских Государевых Людей» в это время договаривались о международной поддержке во всех странах бывшей Антанты. И. Сикорский, как и многие эмигранты-монархисты, искренне считали западные страны виноватыми перед Россией за недостаточное вложение сил и средств в борьбу с большевизмом. Поэтому Сикорский упоминал в плане, что болгарские вооруженные силы могут ударить по территории Крыма для поддержки десантников. Стоит ли говорить, что проект так и остался на бумаге? Наибольшей проблемой стало даже не изыскать запрошенные амбициозным монархо-авиаконструктором $3 000 000 долларов, а поиск достаточно верных Кириллу Владимировичу добровольцев на рисковое дело. Начальник СРГЛ Дементьев писал главному по русской диаспоре в Эстонии контр-адмиралу П. П. Левицкому в попытках найти людей. Но из Ревеля отвечали, что на 10 000 бывших бойцов Северо-Западной армии Юденича найдётся лишь 10-20 отчаянных храбрецов, готовых стать за «императора». Большая часть оказалась сторонниками Николая Николаевича младшего, значительная часть ушла в бытовые дела, над многими довлело поражение в Гражданской войне. Контр-адмирал П. П. Левицкий image Получив отказ, авиаконструктор И. Сикорский завязал с активным участием в монархическом движении русской эмиграции и сосредоточился на работе для американских заказчиков. Вот такая история, дающая некоторое представление о личности авиаконструктора И. Сикорского и о его связях с монархистами-легитимистами в эмиграции. Публикация основана на статье А.В. Серёгина «Союз Русских Государевых Людей» в эмиграции и планы организации «весеннего похода» в СССР. Проект И. И. Сикорского (Российский гуманитарный журнал. 2015. Том 4. №3)

Оцените статью
Рейтинг автора
4,8
Материал подготовил
Максим Коновалов
Наш эксперт
Написано статей
127
А как считаете Вы?
Напишите в комментариях, что вы думаете – согласны
ли со статьей или есть что добавить?
Добавить комментарий